1. Јаконов, кој беше моментот кога се одлучивте да пишувате на овие теми, сообраќајот и загадувањето на воздухот?

Ние мошне комотно го сфаќаме аерозагадувањето и неговата поврзаност со сообраќајот. Народот треба да поверува дека вината за загаденоста на воздухот е во отсуството на поволни воздушни струења или обилни дождови, исто какошто прскањето на патиштата со волшебна материја треба да ги собере нечистотиите од воздухот или како што нападното емитување на телевизиски спотови за здрава исхрана треба да нé убеди дека лошите навики на трпезата се фактичките причинители на нашето ослабнато здравје.

Порталот Automedia.mk е изоставен од централизираната достава на медиумски наслови и содржини. Тоа значи дека на порталот му преостанува да примени здрава човечка логика за толкување на условите во животната средина, односно да си го постави прашањето: Зошто единствено во Македонија автомобилите не се вклучуваатво синџирот виновници за лошиот квалитет на воздухот?

Во услови кога возниот парк во последната деценија е зголемен за 15 проценти, кога уделот на патнички автомобили со дизел мотор во возниот парк е зголемен двојно за само пет години, при што најголемиот дел од нив не поседуваат уред за третирање на неразградливите честички во издувот – филтри за честички чад, кога четири од пет возила се постари од десет години, а можеби веќе и дваесет, кога низ градот се вози со брзини како за на автопат, зарем ние уште ќе си дозволуваме автомобилите да бидат изоставени како причинители за загадувањето на воздухот?

2. На кои прашања најчесто го свртувате вниманието на читателите?Кои теми најчесто се коментирани?

Од сегашен аспект, кога имаме најлош квалитет на воздух во Европа, зголемен број жртви во сообраќајот, насилство и дивеење по патиштата, уништен тренд на обновување на возниот парк и осиромашени возачи, затоа што пропагираните стари и големи лимузини и теренци се покажале како „бунар без дно“, со уште поголем кредибилитет можам да тврдам дека овој увоз беше крајно дилетантски и чисто популистички потег.

Тектонски промени во политиката на нашата индивидуална мобилност се случија со некатегоризираниот третман при увозот на користени возила, почнувајќи од 2010 година, кога над 50.000 возила беа пуштени по македонските патишта, како иницијално полнење – без да се земе во предвид како тие ќе влијаат врз животната средина. Најголемиот дел од нив не поседуваат современ систем за третирање на издувните гасови, а исто толкав дел се задвижувани од дизел мотор со директно впрскување на горивото, кој конструкциски произведува зголемена концентрација на неразградливи честички во издувот – тоа што го познаваме како PM.

Возењето што ја нарушува одржливоста на животната средина и натаму е „евтино“ во Македонија – затоа што поважно е да се вози колку е можно поголем автомобил. Возењето ни е најдоходовната „стопанска гранка“. Половина од цената на горивото ја наплаќа државата. Колку повеќе возила се движат по улиците и патиштата, толку е подобро за државата. Интереситесе јасни.

3. Која е улогата на медиумите во справувањето со овие проблеми?

Неблагодарно е да се пишува за автомобили во Македонија. Кај нас секој возач и секој потенцијален возач е најдобар познавач на автомобилизмот и на сите сфери коишто истиот ги опфаќа.

Со повеќе од дваесетгодишно присуство во автомобилските медиуми во Македонија, ќе оценам дека во последните години, нашиоткредибилитет ослабна на ниво коешто го става под знак на прашање „медиумот“ во нив. Од некогашната автомобилска школа на легендарниот Томислав Биљарац, денес остана само малку. Медиумите е потребно допрва да покажат сопствена иницијатива, да излезат од комоцијата на недолжноста кон животната средина и на јавноста да ѝ укажат дека свеста за одржливоста на животната средина е вонполитичка, натпартиска категорија, цивилизациска одговорност, материја којашто секоја единка, локално, регионално и глобално, треба да ја доживее како нешто суштинско за опстанокот веќе во утрешниот ден.

Само на тој начин, манифестациите како „Европска недела на мобилноста“, ќе можат да го достигнат максималниот публицитет.

5.Како да се популаризираат овие прашања на едно повисоко, можеби образовно ниво?

Прво, потребно е политиката да ја оформи подлогата врз којашто ќе може да се популаризира темата на зачувувањето, а понатаму и подобрувањето на квалитетот на нашиот натамошен живот на оваа планета.Тоа ќе се реализира единствено преку принципот на наградување и казнување, соодветно на „трагата“што секој субјект ја остава во средината. Потоа, народот ќе може реално да ги препознава загрозувачите на животната средина и штетниците за животната средина, да го редефинира култот на автомобилите, хероите со силни, големи, но штетни автомобили, да ги замени со херои со чисти, разумно и одговорно избрани автомобили, чиешто секојдневно сообраќање не го доведува во прашање нашето здравје, а со тоа и квалитетот на нашиот живот.

Ова посочување и јавно осудување на причинителите на загаденоста на воздухот ќе биде најдобрата „образовна мерка“, најефикасна и најразбирливо пренесена. „Улицата“ е таа што ќе нé учи како да се избориме за добриот воздух што ни следува како интелигентни и свесни човечки единки.

Секоја институција, секое претпријатие, секој граѓанин, потребно е совесно и гордо да покаже дека прави нешто добро за нашата животна средина.

6.Кои се најчестите заблуди што луѓето ги имаат во врска со загадувањето на воздухот и сообраќајот?

Многумина веруваат и дека чадот во издувот на возилата со дизел мотор е нормална појава, исто како што и малкумина знаат дека актуелните бензински мотори со директно впрскување на горивото и натаму се провлекуваат нетретирани во поглед на емисијата на неразградливи честички.

Малку е познат и фактот дека самото движење на автомобилите и општо на возилата предизвикува емисија на неразградливи честички, PM. При секое сопирање, меѓу сопирачките дискови и облогите се создаваат овие ситни, но опасни честички, исто како и при самото тркалање на гумите по асфалтот, особено при посилно запирање или забрзување. Тоа значи дека и без остатоците од согорувањето во моторите, сообраќајот произведува загадување на воздухот.

Практика е за време на сончевите викенди масовно да се посетуваат Градскиот парк во Скопје, исто како и парк-шумата Водно, кога колони возила се упатуваат директно до местото, колку може поблиску, толку подобро. Дали навистина треба да веруваме дека загадениот воздух од таа маса возила останува надвор и настрана од чистата средина што толку се надеваме да нé прочисти?

7.Дали цената на чинење на електромобилните возила е пресудна во одлуката на потенцијалните купувачи да се определат или не за вакво возило?

Кога јавноста ќе научи да ги осудува штетниците и да ги обожува добротворите за животната средина, тогаш компаниите од јавен карактер, комуналните претпријатија, државните институции, службите за достава на пратки, едноставно сите оние стопански субјекти што ќе препознаат дека електричните возила можат да им донесат позитивен имиџ во јавноста, со поголема храброст ќе се решаваат да ги преориентираат своите возни паркови на погон што е одржлив за животната средина.

Тие ќе бидат нашите апостоли на електромобилноста.

Плус, субвенциите во ЕУ за возилата со електрифицирана погонска спрега, кадешто спаѓаат и хибридните возила чиишто батерии можат да се приклучат на полнач, во голем дел се обезбедуваат преку системот бонус-малус. Тоа значи парична казна при регистрирањето на возилата со послаби еколошки норми и префрлување на наплатената казна во „награда“ за возилата со беспрекорно чист издув. Уште попластично објаснето: Сопствениците на возила што исполнуваат стара еколошка норма ќе плаќаат скапо за регистрација на возилата, додека истата ќе биде речиси бесплатна за сопствениците на возила со нулта или ултраниска емисија на штетни материи.

8.Дали можеби квалитетот на јавниот транспорт игра голема улога?

Апсолутно го подржувам јавниот превоз веќе во постоечката форма и организација и со задоволство и редовно го користам. „Градски“ е придобивка на урбаната средина, дел од градот, глобално, неопходност и саморазбирливост, систем што постои и ќе постои и за којшто единствено можам да посакам да се користи многу помасовно, од поширок круг корисници. Тешко е да се поверува дека во време кога избледува култот на индивидуалниот превоз со автомобил, јавниот превоз, градските автобуси, кај нас сé уште се гледаат како превозно средство од „понизок ранг“. Доколку во нашите градски автобуси почнеме да среќаваме некои нови лица, костумирани бизнисмени и дами со скапоцени чанти, тогаш сме го постигнале најголемиот напредок во следното ниво на мобилноста.

Во мојата работа сум имал можност да посетам многу градови, од Малме и Вроцлав, до Фаро и Питешт, па повторно ќе прашам реторички: Додека сме во странство, без неговото височество автомобилот, дали повторно изнајмуваме автомобил по секоја цена, или разумно се решаваме за градски превоз? Веројатно сите треба да почнеме да се чувствуваме како „странци“ во сопствениот град, за повеќе да се зближиме со градот.

9.Имате ли некои интересни бројки да ни посочите на оваа тема, особено од Македонија?

Со задоволство би сакал да ги заборавам овие бројки, но нив едноставно ги вдишувам секогаш кога ќе излезам на улица. Ќе наведам неколку бројки што се објавени во „Во потрага по мистериозниот загадувач на македонскиот воздух“ од 9-ти декември 2015 година: Потрошувачката на дизел гориво во Македонија за 2013 година изнесува 327.685 илјади тони дизел или за 75 проценти повеќе отколку во 2005 година. Тоа гориво согорело и било ослободено во атмосферата. Уште еден показател за изворот на аерозагадувањето во Македонија. Во 2010 година биле регистрирани 71.713 патнички автомобили со дизел мотор, за нивниот број во 2014 година да се золеми на 145.065 возила. Повеќе од двојно, за само пет години.

За погубните потези врз задржувањето на континуитетот во обновувањето на нашиот возен парк говорат следниве податоци: Во 2008 година, Македонија имала 25.000 патнички автомобили стари до 2 години, за во 2014 година нивниот број да е намален на само 5.000 автомобили. Наспроти тоа, во 2008 година сме имале 176.000 патнички автомобили постари од 10 години, додека во 2014 година бројката се зголемила на 289.000 патнички автомобили постари од десетгодини. Во проценти, нивниот удел изнесувал 67,2% во 2008 година, односно 77,9% во 2014 година. Во услови кога нема обновување на возниот парк, староста се зголемува рапидно и во меѓувреме уделот на возила постари од десет години со сигурност надминува 85 проценти. Дури и да било планирано, ова е навистина тешко да се достигне.